一種轉向架及具有該轉向架的軌道車輛的制作方法
【專利摘要】本實用新型提供了一種轉向架，所述轉向架包括構架、一端固定于所述構架的橫向減振器、固定于所述構架上的牽引拉桿、固定于所述牽引拉桿上的牽引梁和固定于所述牽引梁上的中心銷，其中，中心銷也同時與車體連接，這樣通過中心銷與牽引梁就可以將車體與轉向架連接在一起，將所述橫向減振器的另一端通過橫向減振器支座固定在所述牽引梁上，通過橫向減振器來吸收沖擊載荷，乘坐舒適度得到了良好的提升。所述橫向減振器支座與所述牽引梁為一體結構，一體結構的牽引梁省去了組焊這個過程，提高了生產效率。避免了組焊產生的應力集中，提高了牽引梁自身的強度，為列車的安全運行提供了有力保障。本實用新型還提供了一種軌道車輛。
【專利說明】
一種轉向架及具有該轉向架的軌道車輛
技術領域
[0001 ]本實用新型涉及軌道車輛技術領域，尤其涉及一種轉向架及具有該轉向架的軌道車輛。
【背景技術】
[0002]隨著高鐵的普及，人們對高鐵的乘坐舒適性提出了越來越高的要求，高鐵工程師們在滿足乘客需求的基礎上對列車的制造工藝提出了更高的要求。
[0003]轉向架和車體是列車的主要組成部分，在車體與轉向架連接的部分稱為牽引裝置，牽引裝置的質量不僅關系到列車的運行安全而且還直接關系到乘客的乘坐舒適度，因此，如何保障牽引裝置的質量，讓牽引裝置更好的傳遞動能的同時降低制造成本，簡化安裝工藝是現在技術人員研究的課題。
[0004]在現有技術中，列車的牽引梁是有多塊板材焊接后拼裝而成，其制造成本高，安裝精度差，容易出現應力集中，在應用過程中容易出現損壞。不僅如此，在車間安裝過程中也多出了多道工序，增加了人力成本。
[0005]有鑒于此，亟待針對現有技術進行優化設計，以增強引梁的結構強度，提高牽引梁的集成化成都，并提升安裝精度，提高作業效率，降低人力成本。
【實用新型內容】
[0006]針對上述缺陷，本實用新型解決的技術問題在于，提供一種轉向架，以解決現在技術所存在的牽引梁強度低，安裝精度差，裝配效率低的問題。
[0007]本實用新型提供了一種列車轉向架，包括構架、一端固定于所述構架的橫向減振器、固定于所述構架上的牽引拉桿、固定于所述牽引拉桿上的牽引梁和連接于所述牽引梁上的中心銷，所述橫向減振器的另一端通過橫向減振器支座固定在所述牽引梁上，所述橫向減振器支座與所述牽引梁為一體結構。
[0008]優選地，所述牽引梁為一體成型結構，其具有與所述中心銷相適配的腔體。
[0009]優選地，所述牽引梁上設置有與所述構架相配合的垂向止擋。
[0010]優選地，所述垂向止擋為凸臺。
[0011]優選地，所述彈性裝置具有中心腔。
[0012]優選地，所述轉向架的構架與中心銷間設置有止擋，所述止擋包括:
[0013]底座，固定設置在所述構架的小縱梁上，所述底座外邊緣輪廓不超出所述小縱梁的外邊緣輪廓；
[0014]橫向擋，與所述底座固定連接，所述橫向擋上設置有止擋板，所述止擋板上設置有筋；
[0015]中心銷座，固定設置于所述中心銷上，并與所述止擋板相對設置；
[0016]彈性體，設置在所述橫向擋與所述中心銷座之間。
[0017]優選地，所述橫向減振器支座與所述垂向止擋的徑向投影不重合。
[0018]優選地，在所述橫向擋與所述底座之間設置有間隙調整片。
[0019]本實用新型還提供一種軌道車輛，包括轉向架，所述轉向架采用如前所述的轉向架。
[0020]由上述方案可知，本實用新型提供了一種轉向架，所述轉向架包括構架、一端固定于所述構架的橫向減振器、固定于所述構架上的牽引拉桿、固定于所述牽引拉桿上的牽引梁和固定于所述牽引梁上的中心銷，其中，中心銷也同時與車體連接，這樣通過中心銷與牽引梁就可以將車體與轉向架連接在一起，為了減小車體的橫向振動，將所述橫向減振器的另一端通過橫向減振器支座固定在所述牽引梁上，通過橫向減振器來吸收振動能量，讓車體的橫向振動減小，使乘坐舒適度得到了良好的提升。
[0021]這里需要說明的是，所述橫向減振器與所述牽引梁相連接的大頭端要高于其與所述構架相連接的小頭端。具體的，所述橫向減振器的大頭端與小頭端的高度差要大于其垂向變位量，即便是牽引梁被車體下壓，橫向減振器兩端也可以至少保持水平，如此可以保證其良好的減振效果，使其動力學性能更加優良。這里所說的大頭端是指橫向減振器缸桿端，小頭端是橫向減振器的缸體端。
[0022]所述橫向減振器支座與所述牽引梁為一體結構，一體結構的牽引梁省去了組焊這個過程，大大提高了生產效率。不僅如此，一體成型結構的牽引梁避免了組焊產生的應力集中，提高了牽引梁自身的強度，為列車的安全運行提供了有力保障。
[0023]在本實用新型的優選方案中，在所述牽引梁上設置與所述構架相配合的垂向止擋，垂向止擋擔負著與構架相配合的任務。這樣在將車廂與轉向架一起吊裝的時候，只需吊起車體，車體與中心銷連接，中心銷與牽引梁連接，牽引梁通過垂向止擋將構架托起，方便了吊裝。
[0024]在本實用新型的另一優選方案中，設置在所述轉向架的構架與中心銷間的止擋，所述止擋包括底座、橫向擋、中心銷座和彈性體，所述底座固定設置在所述構架的小縱梁上，所述底座外邊緣輪廓不超出所述小縱梁的外邊緣輪廓，這樣設計，不會遮擋小縱梁周圍的安裝空間，在安裝過程中也更方便，與此同時，轉向架的載荷向中心銷傳遞的過程中，是通過構架的小縱梁傳遞的，力度更均勻，且底座不會出現彎折的現象。
[0025]所述橫向擋與所述底座固定連接，所述橫向擋上設置有止擋板，所述止擋板上設置有筋;所述中心銷座固定設置于所述中心銷上，并與所述止擋板相對設置;所述彈性體設置在所述橫向擋與所述中心銷座之間。如此設計，當車速較快時輪對行駛到彎角較急的曲線時，受慣性力影響，構架與車體之間尤其是牽引梁與中心銷之間勢必也會受到較大的沖擊力，上述設計可以將轉向架傳遞的沖擊載荷通過轉向架構架上的底座傳遞到橫向擋上，再通過橫向擋與中心銷座之間的彈性體將沖擊載荷吸收。
[0026]當然，中心銷相對于構架的橫向運動距離是有限的，彈性體的伸縮系數也是有限的，當慣性力巨大，不足以被彈性體所吸收的時候，橫向擋上設置的止擋板與中心銷座接觸，限制中心銷的橫向運動，以防止車廂體相對于轉向架的橫向運動過大。通過彈性體吸能和橫向擋對中心銷橫向運動距離的限制，使得車廂內的乘客晃動感減輕，提高了乘客的乘坐舒適度。
[0027]所述止擋板上設置有筋，用以防止轉向架的沖擊載荷過大將所述止擋板折斷。底座與橫向擋連接，并固定在所述構架上，將中心銷的橫向運動距離加以限定，防止因車體晃動劇烈給乘客帶來不舒適的感覺。
[0028]在本實用新型的又一優選方案中，在所述橫向擋與所述底座之間設置有間隙調整片。這樣在將橫向擋安裝到轉向架構架的底座上的時候可以調節橫向擋與底座間的間隙，即能夠調節橫向擋上止擋板與中心銷座間的距離，距離的調節可以讓彈性體的吸能更合理，中心銷橫向運動距離更加可控。
[0029]本實用新型所提供的軌道車輛設有上述轉向架，由于所述轉向架具有上述技術效果，設有該轉向架的軌道車輛也應具有相應的技術效果。
【附圖說明】
[0030]為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。
[0031]圖1為本實用新型所提供轉向架的構架一種具體實施例的結構示意圖。
[0032]圖2為圖1中轉向架的軸側示意圖。
[0033]圖3為支座的具體位置不意圖。
[0034]圖4為中心銷與牽引梁的裝配示意圖。
[0035]圖5為圖4的剖視圖。
[0036]圖6為牽引梁的剖視圖。
[0037]圖7為橫向減振器安裝示意圖。
[0038]圖8為車輪調整墊片使用示意圖。
[0039]圖9為止擋、中心銷和小縱梁的安裝關系爆炸示意圖。
[0040]圖10為止擋的爆炸示意圖。
[0041]圖11為轉向架的整體結構示意圖。
[0042]圖1-11 中:
[0043]構架1、支座11、橫梁管12、調整墊片13、中心銷2、牽引梁3、外鋼套333、垂向止擋31、橫向減振器支座32、卡套33、封蓋4、牽引拉桿5、緊固件6、螺栓7、彈性裝置8、中心腔81、橫向減振器9、止擋10、底座101、橫向擋102、止擋板1021、筋1022、間隙調整片103、彈性體104、座板1041、中心銷座105、小縱梁111、豁口a、中心銷上平面到軌道的距離L、車輪磨損量
L1、拆卸調整墊片總厚度L2。
【具體實施方式】
[0044]下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。
[0045]本實施例提供一種列車轉向架，如圖1-3所示。其中，圖1為本實用新型所提供轉向架一種具體實施例的結構示意圖；圖2為圖1中轉向架的軸側示意圖；圖3為支座的具體位置示意圖。
[0046]該轉向架包括構架1、一端固定于所述構架的橫向減振器9、固定于構架I上的牽引拉桿5、固定于牽引拉桿5上的牽引梁3和固定于牽引梁3上的中心銷2，中心銷2也同時與車體(圖中未示出)連接，這樣通過中心銷2與牽引梁3就可以將車體與轉向架連接在一起，為了減小轉向架通過牽引梁3傳遞到中心銷2的沖擊載荷，將橫向減振器9的另一端通過橫向減振器支座32固定在牽引梁3上，通過橫向減振器9來吸收沖擊載荷，讓牽引梁3傳遞到中心銷2的沖擊載荷減小，乘坐舒適度得到了良好的提升。
[0047]這里需要說明的是，橫向減振器9與牽引梁3相連接的大頭端要高于其與構架I相連接的小頭端。具體的，橫向減振器9的大頭端與小頭端的高度差要大于其垂向變位量，這種安裝方式即便是牽引梁3隨著車體下降，橫向減振器兩端9也可以至少保持水平，如此可以保證其良好的減振效果，使其動力學性能更加優良。這里所說的大頭端是指橫向減振器9的缸桿端，小頭端是橫向減振器9的缸體端。
[0048]橫向減振器支座32與牽引梁3為一體結構。在列車而運行過程中，橫向減振器支座32受到的沖擊載荷較大，一體結構可以增大橫向減振器支座32的強度。而且省去了焊接程序，大大提高了生產效率。不僅如此，一體成型結構的牽引梁3避免了焊接產生的應力集中，提高了牽引梁3自身的強度，為列車的安全運行提供了有力保障。
[0049]與此同時，將牽引梁3也制作成一體成型結構，其具有與所述中心銷相適配的腔體。這樣更便于安裝的同時提高了安裝精度，安裝精度提高了，車輛運行過中力的傳遞也就更加合理，有利于提高乘客的乘坐舒適度。與前述橫向減振器支座32與牽引梁3的一體成型原理一樣，工藝更簡單，零件尺寸精度高，集成化更好可以省去了組焊這個過程，大大提高了生產效率。不僅如此，一體成型結構的牽引梁3也避免了因組焊產生的應力集中產生的變形，提高了牽引梁3自身的強度，為列車的安全運行提供了有力保障。
[0050]這里，牽引梁3為一體成型結構，其具體為鑄件，當然，也可以根據實際的需要將其制造成鍛件。與中心銷2所適配的腔體可以是通孔，具體結構形式可以根據實際情況配置。
[0051]牽引梁3上設置有與構架I相配合的垂向止擋31。垂向止擋31擔負著與構架I相配合連接的任務。這樣，在將車廂與轉向架一起吊裝的時候，只需吊起車體，車體帶動中心銷2，中心銷2帶動牽引梁3，牽引梁3通過垂向止擋31將構架I托起，當事故車輛出軌后，便于整體隨車體吊裝復軌。為了節省材料，可以將垂向止擋31設計為凸臺結構，使其突出于牽引梁3的主體結構，以便于與構架I相接觸，凸臺結構與牽引梁3為一個整體。
[0052]為了與牽引梁3上的垂向止擋31相配合，在構架I上設置有支座11，如圖2、圖3所示，支座11焊接在構架I的橫梁管12上。為了更好的受力，支座11與橫梁管I之間的焊縫要與受力方向一致，這樣，在支座11受到沿垂直于焊縫方向上的作用力時，焊縫的承載能力更強。
[0053]另外，在牽引梁3與構架I在垂向相對面間設置有調整墊片13，以保證車廂與車軌間的距離恒定，這里對調整墊片13的具體數量與厚度不做具體限定。具體的，如圖8所示，其中，圖8為車輪調整墊片使用示意圖。當車輪鏇修量為LI時車輛地板面高度降低LI，為了保障在吊裝復軌時車體與轉向架垂向距離的恒定，可以在轉向架與車體的支撐處增加墊片來消除距離差，同時將調整墊片13撤出，拆卸調整墊片總厚度L2，這里，L1 = L2。如此，使得中心銷2與車體一起抬高，中心銷2與軌道間的距離就能保持不變，保障了L的恒定。車廂與站臺的高度差恒定不變，方便了乘客上下車。
[0054]這里，調整墊片13可以為多個不同厚度的板材，根據車輪磨損的具體厚度，來撤出相應厚度的調整墊片13來消除差值，具體的，可以將調整墊片13設置在垂向止擋31與支座11之間，當然也可以將調整墊片13設置在任何能夠連接構件I與牽引梁3的位置。
[0055]為了避免調整墊片13脫落，可以通過連接件將其可拆卸的固定設置在支座11上，當然，為了滿足實際的需要，可以將調整墊片13可拆卸的固定設置在構架I的其它位置或者是垂向止擋31上亦或者是牽引梁3的其它位置上，調整墊片13的設置，只要能夠滿足上述需求即可，在此不做具體限制，上述連接件可以是螺栓、螺釘、卡扣等，只要能夠將調整墊片13可拆卸的固定均可。
[0056]如圖4-7所示，其中，圖4為中心銷與牽引梁的裝配示意圖；圖5為圖4的剖視圖；圖6為牽引梁的剖視圖；圖7為橫向減振器安裝示意圖。
[0057]需要說明的是，橫向減振器支座32與垂向止擋31的徑向投影不重合，以保障操作空間的合理性，使各構件在運行時候互相不產生干涉。
[0058]中心銷2與牽引梁3之間設置有彈性裝置8，具體的，彈性裝置8設置在卡套33與外鋼套333之間，外鋼套333與牽引梁3為過盈配合。具體的，卡套33、彈性裝置8和外鋼套333可以硫化在一起成為一個整體機構，這樣結構更簡單、安裝更方便。當然也可以根據實際情況分開設置。卡套33內部為上粗下細的錐形孔，相應的，中心銷2與牽引梁3的卡套33相適配的部位為上粗下細的錐形結構。如此設計，當進行裝配的時候，方便中心銷2導入牽引梁3的內部，不僅如此，這樣，中心銷2與牽引梁3的結合更加緊密，使得通過牽引梁3對中心銷2的牽引力傳遞更加順暢。
[0059]這里，本文中所使用的方位詞是以圖5為基準定義的，圖5的上方即為“上”，其“上”的相對方向為“下”，應當理解，上述方位詞的使用對于本方案所限定的保護范圍并不構成限制。
[0060]彈性裝置8內部具有中心腔81，中心腔81的設置可以更大限度的讓彈性裝置8在載荷沖擊中變形吸能。中心銷2也能更平穩的接收牽引梁3傳遞的動力，如此，中心銷2傳遞到車體的動力也更加平穩，乘客的乘坐舒適度也得到了很大的提高。這里中心腔81可以是在彈性裝置8內部，也可以與外界大氣相同，具體的設計形式可以根據實際需要進行調整，在此不做具體限制。
[0061]在這里，不對彈性裝置8做具體限制，其既可以為橡膠，也可以是彈簧，只要能起到緩沖吸能作用即可。
[0062]當中心銷2與牽引梁3裝配好后，在牽引梁3下部設置封蓋4，封蓋4通過螺栓7與中心銷和牽引梁固定，中心銷2與封蓋4之間通過緊固件6固定。當列車需要起吊的時候，只需起吊車廂部分，中心銷2通過緊固件6帶動封蓋4將牽引梁3和轉向架一起帶起。這里緊固件6可以是螺栓、螺釘、螺柱等，只要能夠將中心銷2與封蓋4連接在一起均可。
[0063]如圖9-10所示，其中圖9為止擋、中心銷和小縱梁的安裝關系爆炸示意圖；圖10為止擋的爆炸示意圖。
[0064]其中，該止擋包括底座101、橫向擋102、中心銷座105和彈性體104，底座101固定設置在構架I的小縱梁111上，底座101外邊緣輪廓不超出所述小縱梁111的外邊緣輪廓，這樣設計，不會遮擋小縱梁111周圍的安裝空間，在安裝以及后期維修維護過程中也更方便，與此同時，轉向架的橫向載荷向中心銷2傳遞的過程中，是通過構架I的小縱梁111傳遞的，力度更均勻，橫向擋102不會沿小縱梁111的棱面產生翻轉，此設計更加穩定，且底座101不會出現彎折的現象。
[0065]橫向擋102與底座101固定連接，橫向擋102上設置有止擋板1021，止擋板1021上設置有筋1022，中心銷座105固定設置于中心銷2上，并與止擋板1021相對設置，彈性體104設置在橫向擋102與中心銷座105之間。如此設計，當車速較快時輪對行駛到彎角較急的曲線時，受慣性力影響，構架I與車體之間尤其是牽引梁3與中心銷2之間勢必也會受到較大的沖擊力，上述設計可以將轉向架傳遞的沖擊載荷通過轉向架的構架I上的底座101傳遞到橫向擋102上，再通過橫向擋102與中心銷座105之間的彈性體104將沖擊載荷吸收。
[0066]當然，中心銷2相對于構架I的橫向運動距離是有限的，當慣性力巨大，不足以被彈性104體所吸收的時候，橫向擋102上設置的止擋板1021與中心銷座105接觸，限制中心銷2的橫向運動，以防止車廂體相對于轉向架的橫向運動過大。通過彈性1 4體吸能和橫向擋102對中心銷2橫向運動距離的限制，使得車廂內的乘客晃動感減輕，提高了乘客的乘坐舒適度，也避免車輛在運行過程中動態位移超過限界要求。
[0067]止擋板1021上設置有筋1022，用以防止轉向架的沖擊載荷過大將止擋板1021折斷，并且可以承受載荷更大，抵御更強的橫向沖擊力。底座101與橫向擋102連接，并固定在構架I上，將中心銷2的橫向運動距離加以限定，防止車輛在運行過程中動態位移超過限界要求。
[0068]另外，在橫向擋102與底座1041之間設置有間隙調整片103。這樣在將橫向擋102安裝到轉向架構架I的底座1041上的時候可以通過增加或者減少間隙調整片103的數量來調節橫向擋102與底座1I間的間隙，即能夠調節橫向擋102上止擋板1021與中心銷座105間的距離，防止車輛在運行過程中動態位移超過限界要求，中心銷2橫向運動距離更加可控。
[0069]又一，間隙調整片103上有向下的豁口a，墊片豁口 a的設置，方便了操作人員的拆裝，當需要調整橫向擋與底座間的距離的時候，無需將橫向擋102拆下，只需將間隙調整片103從上面塞入間隙，讓間隙調整片103上的豁口 a嵌入橫向擋102與底座101間的連接件上即可，這樣，不僅方便了安裝與檢修，還能夠防止間隙調整103在列車運行過程中掉落。
[0070]在此，對調整墊片103的具體數量、厚度、材料與形狀不做具體限制，只要能夠滿足填充間隙的需要均可。
[0071]除此之外，彈性體104固定設置在橫向擋上102，具體的，彈性體104具有座板1041，座板1041設置在橫向擋102上，如此設計便于彈性體104的拆裝和后期維修過程中更換，與此同時，彈性體104的彈性部分可以是橡膠或者彈簧，在這里對彈性體的具體形式不做具體限定，只要能夠起到減振吸能的作用均可。彈性體的彈性部分可以通過硫化與座板1041結合，當然也可以通過螺栓連接。
[0072]止擋板1021與中心銷座105之間的距離可變化，隨著車體與轉向架支架的相對運動止擋板1021與中心銷座105之間的距離也隨時在變化，當然彈性體104的外形也不斷在變化。
[0073]底座101固定設置在轉向架構架I的小縱梁111上，具體在小縱梁上的位置可以根據實際中心銷2在構架I上的安裝配合關系來定義。底座101上設置有與橫向擋102相連接兩個連接點，這樣拆裝更加方便，后期維護檢修也更節省時間。
[0074]需要說明的是，止擋板1021在橫向擋102上對稱設置，彈性體104設置在止擋板1021中間。止擋板1021在橫向擋102上的布置形式可以讓中心銷2與橫向擋102之間力的傳遞更均衡合理，不僅可以保障各接觸件的使用壽命，更能讓彈性體104的吸能量更多，這樣，傳遞到車廂的振動就更小，乘坐舒適性能夠得到很好的提升。
[0075]除前述止擋外，本實施方式還提供一種轉向架，包括中心銷和構架，中心銷和構架間采用如前所述的止擋。需要說明的是，該轉向架的主體部分非本申請的核心實用新型點所在，且可以采用現有技術實現，故本文不再贅述。
[0076]對所公開的實施例的上述說明，使本領域專業技術人員能夠實現或使用本實用新型。對這些實施例的多種修改對本領域的專業技術人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本實用新型的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現。因此，本實用新型將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。
【主權項】
1.一種轉向架，包括構架、一端固定于所述構架的橫向減振器、固定于所述構架上的牽引拉桿、固定于所述牽引拉桿上的牽引梁和固定于所述牽引梁上的中心銷，其特征在于:所述橫向減振器的另一端通過橫向減振器支座固定在所述牽引梁上，所述橫向減振器支座與所述牽引梁為一體結構。2.根據權利要求1所述的轉向架，其特征在于:所述牽引梁為一體成型結構，其具有與所述中心銷相適配的腔體。3.根據權利要求2所述的轉向架，其特征在于:所述牽引梁上設置有與所述構架相配合的垂向止擋。4.根據權利要求3所述的轉向架，其特征在于:所述垂向止擋為凸臺。5.根據權利要求3至4中任一項所述的轉向架，其特征在于:所述中心銷與所述牽引梁之間設置有彈性裝置。6.根據權利要求5所述的轉向架，其特征在于:所述彈性裝置具有中心腔。7.根據權利要求6所述的轉向架，其特征在于:轉向架的構架與中心銷間設置有止擋，所述止擋包括: 底座，固定設置在所述構架的小縱梁上，所述底座外邊緣輪廓不超出所述小縱梁的外邊緣輪廓； 橫向擋，與所述底座固定連接，所述橫向擋上設置有止擋板，所述止擋板上設置有筋； 中心銷座，固定設置于所述中心銷上，并與所述止擋板相對設置； 彈性體，設置在所述橫向擋與所述中心銷座之間。8.根據權利要求7所述的轉向架，其特征在于:所述橫向減振器支座與所述垂向止擋的徑向投影不重合。9.根據權利要求8所述的轉向架，其特征在于:在所述橫向擋與所述底座之間設置有間隙調整片。10.—種軌道車輛，包括轉向架，其特征在于:所述轉向架采用如權利要求1至9中任一項所述的轉向架。
【文檔編號】B61G9/20GK205652141SQ201620280876
【公開日】2016年10月19日
【申請日】2016年4月6日 公開號201620280876.0, CN 201620280876, CN 205652141 U, CN 205652141U, CN-U-205652141, CN201620280876, CN201620280876.0, CN205652141 U, CN205652141U
【發明人】劉長青, 宋慶偉, 姜朝勇, 林勤
【申請人】中車長春軌道客車股份有限公司