專利名稱：摩托車主支架的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種摩托車的駐車裝置，尤其涉及一種摩托車主支架。
背景技術：
在社會生活中，摩托車已經成為人們較為便捷的交通工具，而摩托車主 支架則是用于摩托車駐車的主要裝置。
目前，現有技術提供了多種結構形式的摩托車主支架，但工作原理基 本相同，當摩托車從行車狀態到駐車狀態時，駕駛者必須向上提拉摩托車 使摩托車的后輪離地后才能實現穩定駐車。實際使用中發現，現有技術這 些結構形式的摩托車主支架使駕駛者在駐車時十分費力，尤其是車身較重 的摩托車和載有重物的摩托車。
實用新型內容
本實用新型的目的在于提供一種摩托車主支架，有效解決現有技術駐車 時十分費力的技術缺陷。
為實現上述目的，本實用新型提供了一種摩托車主支架，包括設置有第 一轉軸的支架主體，還包括設置有第二轉軸的駐車搖臂，所述第一轉軸鉸接在 所述駐車搖臂上使所述支架主體以所述第一轉軸為轉心偏轉，形成第一駐車 狀態，所述第二轉軸鉸接在摩托車車架上使所述駐車搖臂以所述第一轉軸為 支點偏轉，形成第二駐車狀態。
所述支架主體還包括支架連接板和支架體，第一轉軸通過支架連接板與 支架體固接，所述支架體下端的二個端部設置有支架腳板，至少一個所述支架體下端的一個端部設置有外翻操作柄，使所述外翻操作柄通過所述支架體 和支架連接板與所述第 一轉軸固接成一整體。
進一步地，所述支架主體還包括支架限位裝置，所述支架限位裝置固接 在所述第一轉軸上。所述支架限位裝置為支架支撐限位塊，所述支架支撐限 位塊的一端固接在所述第一轉軸上，另一端用于在第一駐車狀態時頂設駐車 搖臂實現第一駐車狀態。
所述支架主體還包4舌支架彈簧，支架彈簧的一端固定在所述支架體上設 置的第一彈簧支座上，另一端固定在所述駐車搖臂上設置的第二彈簧支座上， 所述第一彈簧支座、第二彈簧支座及第一轉軸形成使支架主體在駐車和回收 狀態時鎖緊的三角關系。
在上述技術方案基礎上，所述駐車搖臂還包括踏桿、限位桿和連接板， 所述第二轉軸和限位桿分別固接在連接板的二端，所述P艮位桿與踏桿連接， 所述連接板上開設有設置所述第一轉軸的第4接孔。
進一步地，所述駐車搖臂還包括搖臂限位裝置，所述搖臂限位裝置固接 在所述第二轉軸上。所述搖臂限位裝置為搖臂支撐限位塊，所述搖臂支撐限 位塊的一端固接在所述第二轉軸上，另 一端用于在第二駐車狀態時頂設摩托 車車架實現第二駐車狀態。
所述駐車搖臂還包括搖臂彈簧，搖臂彈簧的一端固接在踏桿上設置的第 三彈簧支座上，另一端固接在摩托車車架上設置的第四彈簧支座上，所述第 三彈簧支座、第四彈簧支座及第二轉軸形成使駐車搖臂在駐車和回收狀態時 鎖緊的三角關系。
所述摩托車車架上固接有安裝座，所述安裝座上開設有設置所述第二轉
軸的第二4^接孔。進一步地，所述摩托車車架上還固接有限制所述駐車搖臂 回位高度的支架收起限位裝置。所述支架4^限位裝置為支架^P艮位板， 所迷支架收起限位板上開設有P艮位槽。
本實用新型提供了一種摩托車主支架，設置有兩個轉軸設置在連接板上作為浮動轉軸的第一轉軸和設置在摩托車車架上作為固定轉軸的第二轉 軸。摩托車主支架工作時，首先將支架主體以第一轉軸為轉心偏轉，實現摩 托車主支架的第一駐車狀態，然后將駐車搖臂以第二轉軸為轉心偏轉，使駐 車搖臂形成以第一轉軸為支點的杠桿結構，利用具有較大杠桿比的杠桿結構 完成摩托車主支架的第二駐車狀態，整個駐車過程省力、省時，有效解決了 現有技術駐車時十分費力的技術缺陷。此外，本實用新型摩托車主支架從駐 車狀態到行車狀態只需向前推動摩托車，也具有方便省力的特點。
附固說明
圖l為本實用新型摩托車主支架的結構示意圖2為本實用新型支架主體的結構示意圖3為本實用新型駐車搖臂的結構示意圖4為本實用新型駐車搖臂與摩托車車架連接結構的示意圖5為本實用新型摩托車主支架駐車前狀態的示意圖6為圖5所示駐車前狀態時摩托車主支架一側方向的結構示意圖7為圖5所示駐車前狀態時摩托車主支架另一側方向的結構示意圖8為本實用新型摩托車主支架第一駐車狀態駐車過程的示意圖9為本實用新型摩托車主支架完成第一駐車狀態后的示意
圖10為圖9所示第一駐車狀態后摩托車主支架的結構示意
圖11為本實用新型摩托車主支架完成第二駐車狀態后的示意
圖12為
圖11所示笫二駐車狀態后摩托車主支架的結構示意
圖13為
圖12所示第二駐車狀態后第一轉軸與第二轉軸位置關系的示意
圖14為本實用新型摩托車主支架第二駐車狀態駐車過程的示意圖。 附圖標i己iJt明-.
l-摩托車車架； 2-安裝座； 3-第二鉸接孔；4_支架收起限位板；5_限位槽；6-第四彈簧支座；
10-支架主體；11-支架體；12-支架連接板；
13-第一轉軸；14-支架腳4反；15-外翻操作柄；
16-斜支撐；17-第一彈簧支座；18-支架彈簧；
19-支架支撐限位塊；20-駐車搖臂；21_踏桿'，
22-限位桿；23-連接板；24-第二轉軸；
25-搖臂彈簧；26-第一鉸接孔；27-第二彈簧支座
28-第三彈簧支座；29-搖臂支撐限位塊。
具體實施方式
下面通過附圖和實施例，對本實用新型的技術方案做進一步的詳細描述。
圖1為本實用新型摩托車主支架的結構示意圖，圖2為本實用新型支架 主體的結構示意圖，圖3為本實用新型駐車搖臂的結構示意圖，圖4為本實 用新型駐車搖臂與摩托車車架連接結構的示意圖。如
圖1~圖4所示，本實 用新型摩托車主支架的主體結構包括支架主體10和駐車搖臂20，支架主體 10上i殳置有第一轉軸13，駐車搖臂20上"&置有第二轉軸24，駐車搖臂20 的第二轉軸24鉸接在摩托車車架1上，形成使駐車搖臂20偏轉的固定轉軸， 支架主體10的第一轉軸13鉸接在駐車搖臂20上，形成使支架主體10偏轉 的浮動轉軸。工作時，首先支架主體10以第一轉軸13為轉心偏轉成直立狀 態，之后駐車搖臂20以第二轉軸24為轉心偏轉，并形成以第一轉軸13為支 點的杠桿結構，最終實現摩托車后輪離地的駐車狀態。
具體地，支架主體10包括支架體11、支架連接板12和第一轉軸13,支 架體11通過支架連接板12與第一轉軸13固接，形成一體結構，支架體11 作為摩托車駐車的主支撐體，下端的二個端部設置有支架腳板H，其中支架 體11下端的一個端部設置有外翻^^作柄15，或者在支架體11下端的兩個端 部分別設置外翻操作柄15，外翻操作柄15可以通過斜支撐16與支架體11固接，并且外翻操作柄15通過支架體11和與支架體11焊接的支架連接板 12與第一轉軸13固接成一整體，如圖2所示。此外，支架主體10還包括支 架限位裝置，支架P艮位裝置的一端固接在第一轉軸13上，具體地，支架限位 裝置可以為支架支撐限位塊19，支架支撐限位塊19的一端固接在第一轉軸 13上，另一端懸空，用于在第一駐車狀態時頂設駐車搖臂20,實現本實用新 型摩托車主支架的第一駐車狀態。駐車搖臂20包括踏桿21、限位桿22、連 接板23和第二轉軸24，限位桿22和第二轉軸24分別固接在連接板23的二 端，固接在連接板23—端的限位桿22與踏桿21連接，使踏桿21、限位桿 22、連接板23和第二轉軸24形成一體結構；固接在連接板23另一端的第二 轉軸24 4史接在摩托車車架1上的安裝座2上，第二轉軸24作為一個固定轉 軸，使一體結構的駐車搖臂20可以實現以第二轉軸24為轉心進行偏轉。同 時，連接板23的中部開設有第一鉸接孔26，支架主體10的第一轉軸13設 置在第一4^接孔26內，第一轉軸13作為一個浮動轉軸，使一體結構的支架 主體IO可以實現以第一轉軸13為轉心進行偏轉，如圖3所示。此外，駐車 搖臂20還包括搖臂限位裝置，搖臂限位裝置的一端固接在第二轉軸24上， 本實施例中，搖臂限位裝置采用搖臂支撐限位塊29結構形式，搖臂支撐限位 塊29的一端固接在第二轉軸24上，另一端懸空，用于在第二駐車狀態時頂 設摩托車車架，實現本實用新型摩托車主支架的第二駐車狀態。支架主體IO 上還i殳置有支架彈簧18，支架彈簧18的一端固定在支架體11上設置的第一 彈簧支座17上，另一端固定在連接板23上設置的第二彈簧支座27上，且第 二彈簧支座27位于第一鉸接孔26附近，并且第一轉軸13、第一彈簧支座17 和第二彈簧支座27形成三角關系，在駐車和回收時，支架彈簧18利用該三 角關系使支架主體10處于鎖緊狀態。駐車搖臂20上還設置有搖臂彈簧25, 搖臂彈簧25的一端固定在踏桿21上it置的第三彈簧支座28上，另一端固定 在摩托車車架1上^:置的第四彈簧支座6上，在使用中，搖臂彈簧25處于第 三彈簧支座28、第四彈簧支座6及第二轉軸24組成的平面內，并且第二轉軸24、第三彈簧支座28及第四彈簧支座6形成三角關系，在駐車和回收時， 搖臂彈簧25利用該三角關系使駐車搖臂20處于鎖緊狀態。安裝座2固接在 摩托車車架l上，安裝座2上開設有第二鉸接孔3，駐車搖臂20的第二轉軸 24設置在第二鉸接孔3內，使第二轉軸24作為駐車搖臂20偏轉的轉心。進 一步地，摩托車車架1上還設置有支架收起限位裝置，本實施例中，支架收 起限位裝置采用支架收起限位板4,其前端開設有限位槽5,當支架主體IO 回位時，第一轉軸13將位于該限位槽5中，因此使支架收起限位板4可以限 制駐車搖臂20的連接板23的回位高度，如圖4所示。
圖5~
圖12為本實用新型摩托車主支架駐車過程及駐車狀態的示意圖， 下面通過本實用新型摩托車主支架的駐車過程進一步說明本實用新型的技術 方案。
圖5為本實用新型摩托車主支架駐車前狀態的示意圖，在駐車前狀態或 行車狀態，位于摩托車車架1前端的摩托車前輪和位于摩托車車架1后端的 摩托車后輪均處于著地狀態，本實用新型摩托車主支架位于摩托車整車重心 的中后部位置，以便^^托車在駐車時后輪能離地，支架主體10和駐車搖臂 20處于整體收起狀態(回位狀態)，如圖5所示。圖6為圖5所示駐車前狀 態時摩托車主支架一側方向的結構示意圖，圖7為圖5所示駐車前狀態時摩 托車主支架另一側方向的結構示意圖。在駐車前狀態，駐車搖臂20處于Jli^ 狀態，由于搖臂彈簧25的兩端分別與駐車搖臂20上i殳置的第三彈簧支座28 和摩托車車架上設置的第四彈簧支座6連接，使第三彈簧支座28、第四彈簧 支座6及第二轉軸24 —起構成一個三角形，搖臂彈簧25處于該三角形中第 二轉軸24的上方，因此可以使駐車搖臂20處于鎖緊狀態，如圖6所示。在 駐車前狀態，支架主體IO處于收起狀態，由于支架彈簧18的兩端分別與支 架主體10上^:置的第一彈簧支座17和駐車搖臂20上i更置的第二彈簧支座 27連接，使第一彈簧支座17、第二彈簧支座27及第一轉軸13 —起構成一個 三角形，支架彈簧18處于該三角形中第一轉軸13的上方，因此可以使支架主體10處于鎖緊狀態，如圖7所示。
圖8為本實用新型摩托車主支架第一駐車狀態駐車過程的示意圖，開始 駐車時，駕駛者練J睹支架主體10,使水平狀(收起狀態)的支架主體10以 第一轉軸13為轉心沿箭頭A方向朝地面偏轉，如圖8所示。此時，駐車搖臂 20仍處于水平的收起狀態。
圖9為本實用新型摩托車主支架完成第一駐車狀態后的示意圖，支架主 體10持續偏轉，直到支架主體IO成為直立狀態，該直立狀態的具體姿態是 支架主體的支架體呈前傾的豎直狀。此時，支架主體10下端部的支架腳板及 外翻操作柄距離地面有一間隙L,完成摩托車主支架第一駐車狀態，如圖9 所示。此過程中，駐車搖臂20仍處于水平狀的收起狀態，摩托車前輪和摩托 車后輪仍處于著地狀態。
下面結合
圖1 ~圖4所示結構詳細說明圖8、圖9所示的過程。支架主體 10的第一轉軸13鉸接在連接板23上，使第一轉軸13作為設置在駐車， 20上的浮動轉軸。第一駐車狀態開始駐車時，駕lt者i^支架主體10的外 翻操作柄15,外翻操作柄15向地面方向運動中帶動支架體11和支架連接板 12—起以第一轉軸13 (浮動轉軸)為轉心沿箭頭A方向持續偏轉。當支架支 撐限位塊19頂設在限位桿22上時，由于限位桿22阻擋支架支撐限位塊19， 使支架主體10停止偏轉。本實施例中，可以通過調整支架支撐限位塊的結構 及位置來調整支架主體在第一駐車狀態下的姿態。此時支架主體10的支架體 11呈前傾的豎直狀，支架體ll下端部的支架腳板14位于第一轉軸13之前， 且支架腳板14及外翻操作柄15距離地面有一間隙L，該間隙L保證了地面 不會干涉支架主體10的偏轉。在實際使用中，本實用新型摩托車主支架第一 駐車狀態在一定條件時可以作為一種臨時駐車狀態。當支架腳板距離地面的 間隙較小、地面凹凸不平或車身較輕時，外翻操作柄、支架體下端的二個支 架腳板可以構成較穩、固的三角形，實現臨時駐車。由于支架腳板距離地面之 間存在有間隙L,如果駐車時令摩托車車身微斜，則摩托車主支架可以代替側支架使用，實現摩托車駐車。
圖10為圖9所示第一駐車狀態后摩托車主支架的結構示意圖，所反映的 是另一側方向。在第一駐車狀態，設置在支架主體10上的第一彈簧支座17、 設置在駐車搖臂20上的第二彈簧支座27和作為轉心的第一轉軸13 —起構成 一個三角形，支架彈簧18在隨支架主體10偏轉中已經偏轉過死點，位于第 一轉軸13的前方(支架體前傾方向)，因此支架彈簧18可以使支架主體10 上的支架支撐限位塊緊緊地頂設在駐車搖臂20的限位桿上，使支架主體10 寸呆持該姿態，處于鎖緊狀態。
圖11為本實用新型摩托車主支架完成第二駐車狀態后的示意圖。在第一 駐車狀態的基礎上，駕駛者銜睹駐車搖臂20,駐車搖臂20則以第二轉軸24 為轉心向地面方向偏轉，駐車搖臂20偏轉中，首先帶動支架主體10向地面 方向運動并最務使支架主體10下端部的支架腳板著地。由于支架主體10與 地面接觸后不再偏轉，因此第一轉軸13將固定不動，使駐車搖臂20形成以 第一轉軸13為支點的杠桿結構，當駕駛者繼續iW駐車搖臂20時，便使駐 車搖臂20以第一轉軸13為支點順時針偏轉，該偏轉將使第二轉軸24升高， 繼而將摩托車車架l抬高。最后，當駐車搖臂20上設置的搖臂支撐限位塊頂 設在摩托車車架1的橫管上時，由于摩托車車架1阻擋搖臂支撐限位塊，使 駐車搖臂20停止偏轉，駐車搖臂20到達駐車位置，摩托車車架l后端的摩 托車后輪抬高離開地面，完成摩托車主支架第二駐車狀態，如
圖11所示。本 實施例中，可以通過調整搖臂支撐P艮位塊的結構及位置來調整第二駐車狀態 下的摩托車姿態。
圖12為
圖11所示笫二駐車狀態后摩托車主支架的結構示意圖。在第二 駐車狀態，設置在駐車搖臂20上的第三彈簧支座28、設置在摩托車車架上 的第四彈簧支座6和作為轉心的第二轉軸24 —起構成一個三角形，搖臂彈簧 25在隨駐車搖臂20偏轉中已經偏轉過死點，位于第二轉軸24的前方(駐車 搖臂20偏轉方向)，因此搖臂彈簧25可以使駐車搖臂20上的搖臂支撐限位塊緊緊地頂設在摩托車車架上，使駐車搖臂20保持該姿態，處于鎖緊狀態， 如
圖12所示。
圖13為
圖12所示第二駐車狀態后第一轉軸與第二轉軸位置關系的示意 圖。如
圖13所示，在第二駐車狀態，第一位置M為第一轉軸13在地面上的 投影點，第二位置N為第二轉軸24在地面上的投影點，第三位置P為支架腳 ^反與地面的4妄觸點，第四位置Q為外翻操作柄端部與地面的接觸點。此時， 第二位置N位于第三位置P與第四位置Q之間，形成一個使支架主體10穩定 的三角形結構；同時第一位置M也位于第三位置P與第四位置Q之間，且第 二位置N位于第一位置M之后，不僅形成一個使駐車搖臂20穩定的三角形結 構，且使第一轉軸與第二轉軸的位置穩定。實際使用中，可以將第三位置P 與第四位置Q之間的距離設置成較大，使第二駐牟狀態中的摩托車車身更穩 定。
圖14為本實用新型摩托車主支架第二駐車狀態駐車過程的示意圖，下面 結合
圖1~圖4所示主支架結構詳細說明該駐車過程。第二駐車狀態駐車開 始時，駕馬史者^駐車搖臂20的踏桿21向地面方向運動，作為搖臂的踏桿 21帶動限位桿22和連接板23 —起以第二轉軸24 (固定轉軸)為轉心沿箭頭 B方向偏轉，使連接板23帶動第一轉軸13向地面方向運動，即在駐車搖臂 20以第二轉軸24為轉心偏轉時，支架主體10整體向地面方向運動，最終使 支架主體10下端部的支架腳板14著地。由于支架腳板14與地面接觸不再移 動，因此與支架腳板14一體結構的第一轉軸13也將固定不動，使駐車搖臂 20整體形成一個以第一轉軸13為支點的杠桿結構，該杠桿結構中，位于第 一轉軸13 —側的踏桿21作為施力側，位于第一轉軸13另一側的第二轉軸 24作為受力側。當駕駛者繼續i^i^駐車搖臂20的踏桿21時，相當于在施力 側施加第一力矩Ml,第一力矩Ml-FlxLl,其中第一作用力Fl為駕駛者i^ 力，施力臂L1等于踏桿21的施力點與第一轉軸13之間的距離在水平面上的 投影。駐車搖臂20的連接板23在該第一力矩Ml的作用下將以第一轉軸13為支點沿箭頭C方向偏轉，相當于在受力側施加第二力矩M2，第二力矩M2-F2 xL2，其中第二作用力F2為第二轉軸24支撐摩托車車架的支撐力，受力臂 L2等于第二轉軸24與第一轉軸13之間的距離在水平面上的投影。如此一來， 駐車搖臂20的連接板23在箭頭C方向偏轉中使第二轉軸24逐漸升高，摩托 車車架在第二轉軸24施加的第二作用力F2下相應抬高。由于第一力矩M1等 于第二力矩M2，而施力臂L1遠大于受力臂L2，杠桿結構具有較大的杠桿比， 因此第二作用力F2遠大于第一作用力Fl，即駕駛者施加較小的踩踏力就可 以提供足以抬高摩托車的支撐力，達到了駐車過程省力的目的。或者，駕駛 者 駐車搖臂20的踏桿21時，作為駕駛者JW力的第一作用力Fl的方向 垂直于駐車搖臂20的直桿，此時可保證施力臂Ll基本保持不變，因此在鄰 近第二駐車狀態時使駐車更省力。最后，駐車搖臂20上的搖臂支撐P艮位塊緊 緊地頂設在摩托車車架上，駐車搖臂20的連接板23則偏轉到豎直狀， 托車后輪離開地面，形成摩托車主支架第二駐車狀態，駐車搖臂20的連接板 23不再偏轉。上述過程中，當第二轉軸24升高到達第一轉軸13正上方時， 摩托車車架已抬高到最高點，如果此時駕駛者向后輕拉摩托車車架，也可以 順利完成本實用新型第二駐車狀態。
當摩托車主支架在第二駐車狀態時，駕駛者只需推動摩托車即可使摩托 車主支架回到整體收起狀態。由于支架主體10下端的支架腳板14與地面接 觸，當駕駛者推動摩托車時，與地面接觸的支架腳板14將作為旋轉支點，使 支架主體10整體以該旋轉支點為轉心偏轉。由于支架主體10上設置有支架 彈簧18，支架主體10的偏轉使支架彈簧18從第一轉軸的一側經過死點向另 一側運動，加劇了支架主體10的偏轉；同時，支架主體10還會帶動駐車搖 臂20—同偏轉，由于駐車搖臂20上設置有搖臂彈簧25，駐車搖臂20的偏 轉使搖臂彈簧25從第二轉軸的一側經過死點向另一側運動，加劇了駐車搖臂 20的偏轉；最終使支架主體10和駐車搖臂20 —起返回到水平狀的收起狀態。 此外，由于摩托車車架1上設置有支架收起限位板4，支架收起限位板4限制了駐車搖臂20的連接板23的回位高度，即當支架主體10和駐車搖臂20 回位時，第一轉軸13將卡設在支架》11^限位板4上開設的限位槽5中。
從本實用新型摩托車主支架的結構和工作過程可以看出，本實用新型摩 托車主支架設置有兩個轉軸設置在連接板上作為浮動轉軸的第 一轉軸和設 置在摩托車車架上作為固定轉軸的第二轉軸。摩托車主支架工作時，首先將 支架主體以第一轉軸為轉心偏轉，實現摩托車主支架的第一駐車狀態，然后 將駐車搖臂以第二轉軸為轉心偏轉，使駐車搖臂形成以第一轉軸為支點的杠 桿結構，利用具有較大杠桿比的杠桿結構完成摩托車主支架的第二駐車狀態， 整個駐車過程省力、省時，有效解決了現有技術駐車時十分費力的技術缺陷。 此外，本實用新型摩托車主支架從駐車狀態到行車狀態只需向前推動摩托車， 也具有方便省力的特點。
另外，本實用新型摩托車主支架還可以通過其它的駐車方式實現第二駐 車狀態。例如，當摩托車車身較輕時，駕駛者可以直接i^^駐車搖臂的踏桿， 駐車搖臂偏轉中,駐車搖臂的限位桿頂在支架主體的支架連接板上，使駐車 搖臂帶動支架主體一同偏轉。當支架主體的支架腳板接觸地面后，后面的駐 車過程與前述過程相同。
最后應說明的是以上實施例僅用以說明本實用新型的技術方案而非限 制，盡管參照較佳實施例對本實用新型進行了詳細說明，本領域的普通技術 人員應當理解，可以對本實用新型的技術方案進行修改或者等同替換，而不 脫離本實用新型技術方案的精神和范圍。
權利要求1、一種摩托車主支架，包括設置有第一轉軸的支架主體，其特征在于，還包括設置有第二轉軸的駐車搖臂，所述第一轉軸鉸接在所述駐車搖臂上使所述支架主體以所述第一轉軸為轉心偏轉，形成第一駐車狀態，所述第二轉軸鉸接在摩托車車架上使所述駐車搖臂以所述第一轉軸為支點偏轉，形成第二駐車狀態。
2、 根據權利要求1所述的摩托車主支架，其特征在于，所述支架主體還 包括支架連接板和支架體，所述第一轉軸通過所述支架連接板與所述支架體 固接，所述支架體下端的二個端部設置有支架腳板，至少一個所述支架體下 端的端部i殳置有外翻操作柄，使所述外翻操作柄通過所述支架體和支架連接 板與所述第 一轉軸固接成一整體。
3、 根據權利要求2所述的摩托車主支架，其特征在于，所述支架主體還 包括支架限位裝置，所述支架限位裝置固接在所述第一轉軸上。
4、 根據權利要求3所述的摩托車主支架，其特征在于，所述支架P艮位裝 置為支架支撐限位塊，所述支架支撐限位塊的一端固接在所述第一轉軸上， 另一端用于在第一駐車狀態時頂i殳駐車搖臂實現第一駐車狀態。
5、 根據權利要求2所述的摩托車主支架，其特征在于，所述支架主體還 包括支架彈簧，支架彈簧的一端固定在所述支架體上設置的第 一彈簧支座上， 另一端固定在所述駐車搖臂上設置的第二彈簧支座上，所述第一彈簧支座、 第二彈簧支座及第一轉軸形成4吏支架主體在駐車和回收狀態時鎖緊的三角關 系。
6、 根據權利要求1~5中任一權利要求所述的摩托車主支架，其特征在 于，所述駐車搖臂還包括踏桿、限位桿和連接板，所述第二轉軸和限位桿分 別固接在連接板的二端，所述限位桿與踏桿連接，所述連接板上開設有設置 所述第 一轉軸的第一4交接孔。
7、 根據權利要求6所述的摩托車主支架，其特征在于，所述駐車搖臂還包括搖臂限位裝置，所述搖臂限位裝置固接在所述第二轉軸上。
8、 根據權利要求7所述的摩托車主支架，其特征在于，所述搖臂限位裝 置為搖臂支撐限位塊，所述搖臂支撐限位塊的一端固接在所述第二轉軸上， 另一端用于在第二駐車狀態時頂設摩托車車架實現第二駐車狀態。
9、 根據權利要求6所述的摩托車主支架，其特征在于，所述駐車搖臂還 包括搖臂彈簧，搖臂彈黃的一端固接在if喬桿上設置的第三彈簧支座上，另一 端固接在摩托車車架上設置的第四彈黃支座上，所述第三彈簧支座、第四彈 簧支座及第二轉軸形成使駐車搖臂在駐車和回收狀態時鎖緊的三角關系。
10、 根據權利要求1所述的摩托車主支架，其特征在于，所述摩托車車 架上固接有安裝座，所述安裝座上開設有設置所述第二轉軸的第二鉸接孔。
11、 根據權利要求1所述的摩托車主支架，其特征在于，所述摩托車車 架上還固接有限制所述駐車搖臂回位高度的支架^限位裝置。
12、 根據權利要求ll所述的摩托車主支架，其特征在于，所述支架^ 限位裝置為支架收起限位板，所述支架^限位板上開設有限位槽。
專利摘要本實用新型涉及一種摩托車主支架，包括設置有第一轉軸的支架主體，還包括設置有第二轉軸的駐車搖臂，所述第一轉軸鉸接在所述駐車搖臂上使所述支架主體以所述第一轉軸為轉心偏轉，形成第一駐車狀態，所述第二轉軸鉸接在摩托車車架上使所述駐車搖臂以所述第一轉軸為支點偏轉，形成第二駐車狀態。本實用新型摩托車主支架工作時，首先將支架主體以第一轉軸為轉心偏轉，實現摩托車主支架的第一駐車狀態，然后將駐車搖臂以第二轉軸為轉心偏轉，使駐車搖臂形成以第一轉軸為支點的杠桿結構，利用具有較大杠桿比的杠桿結構完成摩托車主支架的第二駐車狀態，整個駐車過程省力、省時，有效解決了現有技術駐車時十分費力的技術缺陷。
文檔編號B62H1/02GK201325505SQ20082012406
公開日2009年10月14日 申請日期2008年12月1日 優先權日2008年12月1日
發明者華 文, 闕為剛 申請人:重慶宗申技術開發研究有限公司