本發明涉及網絡通信技術領域，具體而言，涉及一種車輛認證方法及裝置。
背景技術：
公路、大橋和隧道一般都采用電子自動收費系統對過往車輛進行收費。其中，etc(electronictollcollection，不停車電子收費系統)是目前最先進的路橋收費方式。
由于不同類型的車輛的收費標準不同，因此當前在安裝etc時，通常在指定地點為不同類型的車輛安裝對應的obu(onboardunit，車載單元)，并現場確認車輛的類型是否與安裝的obu對應。而且在為車輛安裝obu時，通過一次觸發彈簧來防止車主拆卸安裝的obu。
當前只在安裝etc時現場對車輛進行身份認證，確認安裝的obu與車輛的類型相符合，這種認證方式過于簡單，且車主很容易破除觸發彈簧來拆卸obu，若后續車主更換或拆除安裝的obu，現有技術將無法識別出車輛的類型與obu不相符，導致對該車輛的etc收費不真實，進而導致國家路網中心和高速公路的高速收費損失。
技術實現要素：
有鑒于此，本發明實施例的目的在于提供一種車輛認證方法及裝置，以解決現有技術存在的以下問題：現有技術中只在安裝etc時現場對車輛進行身份認證，認證方式過于簡單，若后續車主更換或拆除安裝的obu進行作弊，現有技術將無法識別出作弊車輛，導致對作弊車輛的etc收費不真實，進而導致國家路網中心和高速公路的高速收費損失。
第一方面，本發明實施例提供了一種車輛認證方法，所述方法包括：
從車聯網設備獲取車輛對應的第一車輛基礎信息和全球定位系統gps數據；
從不停車電子收費系統etc設備獲取所述車輛對應的第二車輛基礎信息和進出站點信息；
根據所述第一車輛基礎信息、所述gps數據、所述第二車輛基礎信息、所述進出站點信息及預設標準地圖，確定所述車輛是否正在高速公路上行駛。
結合第一方面，本發明實施例提供了上述第一方面的第一種可能的實現方式，其中，所述根據所述第一車輛基礎信息、所述gps數據、所述第二車輛基礎信息、所述進出站點信息及預設標準地圖，確定所述車輛是否正在高速公路上行駛，包括：
根據所述gps數據和預設標準地圖，獲取所述車輛對應的起點位置、終點位置及第一行駛數據；
根據所述進出站點信息及所述預設標準地圖，獲取所述車輛對應的第二行駛數據；
根據所述起點位置、所述終點位置、所述進出站點信息、所述第一行駛數據、所述第二行駛數據、所述第一車輛基礎信息和所述第二車輛基礎信息，確定所述車輛是否正在高速公路上行駛。
結合第一方面的第一種可能的實現方式，本發明實施例提供了上述第一方面的第二種可能的實現方式，其中，所述gps數據包括所述車輛行駛過程中的經緯度、行駛速度和第一行駛里程；
所述根據所述gps數據和預設標準地圖，獲取所述車輛對應的起點位置、終點位置及第一行駛數據，包括：
根據所述車輛行駛過程中的所述經緯度，在預設標準地圖上還原所述車輛的行駛路徑，獲得所述車輛對應的起點位置和終點位置；
根據所述車輛行駛過程中的所述行駛速度，計算第一平均速度；
根據所述第一行駛里程和所述第一平均速度，計算第一行駛時間；
將所述第一行駛里程、所述第一平均速度和所述第一行駛時間確定為所述車輛對應的第一行駛數據。
結合第一方面的第一種可能的實現方式，本發明實施例提供了上述第一方面的第三種可能的實現方式，其中，所述進出站點信息包括進站位置、進站時間、出站位置和出站時間；
所述根據所述進出站點信息及所述預設標準地圖，獲取所述車輛對應的第二行駛數據，包括：
根據所述進站位置、所述出站位置和所述預設標準地圖，確定所述車輛對應的第二行駛里程；
根據所述進站時間和所述出站時間，確定所述車輛對應的第二行駛時間；
根據所述第二行駛里程和所述第二行駛時間，計算所述車輛對應的第二平均速度；
將所述第二行駛里程、所述第二行駛時間和所述第二平均速度確定為所述車輛對應的第二行駛數據。
結合第一方面的第一種可能的實現方式，本發明實施例提供了上述第一方面的第四種可能的實現方式，其中，所述根據所述起點位置、所述終點位置、所述進出站點信息、所述第一行駛數據、所述第二行駛數據、所述第一車輛基礎信息和所述第二車輛基礎信息，確定所述車輛是否正在高速公路上行駛，包括：
根據所述第一行駛數據包括的第一平均速度及所述第二行駛數據包括的第二平均速度，確定所述車輛對應的第一真實駕駛概率；
根據所述第一行駛數據包括的第一行駛里程和所述第二行駛數據包括的第二行駛里程，確定所述車輛對應的第二真實駕駛概率；
根據所述起點位置和所述進出站點信息包括的進站位置，確定所述車輛對應的第三真實駕駛概率；
根據所述終點位置和所述進出站點信息包括的出站位置，確定所述車輛對應的第四真實駕駛概率；
根據所述所述第一車輛基礎信息、所述第二車輛基礎信息、所述第一真實駕駛概率、所述第二真實駕駛概率、所述第三真實駕駛概率和所述第四真實駕駛概率，確定所述車輛是否正在高速公路上行駛。
結合第一方面的第四種可能的實現方式，本發明實施例提供了上述第一方面的第五種可能的實現方式，其中，所述根據所述第一行駛數據包括的第一平均速度及所述第二行駛數據包括的第二平均速度，確定所述車輛對應的第一真實駕駛概率，包括：
根據所述第一行駛數據包括的第一平均速度及所述第二行駛數據包括的第二平均速度，通過公式(1)確定所述車輛對應的第一真實駕駛概率；
在公式(1)中，p(v)為所述第一真實駕駛概率，v為所述第一平均速度，v0為所述第二平均速度，δv為預設速度誤差。
結合第一方面的第四種可能的實現方式，本發明實施例提供了上述第一方面的第六種可能的實現方式，其中，所述根據所述第一行駛數據包括的第一行駛里程和所述第二行駛數據包括的第二行駛里程，確定所述車輛對應的第二真實駕駛概率，包括：
根據所述第一行駛數據包括的第一行駛里程和所述第二行駛數據包括的第二行駛里程，通過公式(2)確定所述車輛對應的第二真實駕駛概率；
在公式(2)中，p(d)為所述第二真實駕駛概率，d為所述第一行駛里程，d0為所述第二行駛里程，δd為預設里程誤差。
結合第一方面的第四種可能的實現方式，本發明實施例提供了上述第一方面的第七種可能的實現方式，其中，所述根據所述起點位置和所述進出站點信息包括的進站位置，確定所述車輛對應的第三真實駕駛概率,包括：
根據所述起點位置和所述進出站點信息包括的進站位置，通過公式(3)確定所述車輛對應的第三真實駕駛概率；
在公式(3)中，p(s1)為所述第三真實駕駛概率，s1為所述起點位置和所述進站位置之間的距離，δs1為預設的距離誤差。
結合第一方面的第四種可能的實現方式，本發明實施例提供了上述第一方面的第八種可能的實現方式，其中，所述根據所述終點位置和所述進出站點信息包括的出站位置，確定所述車輛對應的第四真實駕駛概率,包括：
根據所述終點位置和所述進出站點信息包括的出站位置，通過公式(4)確定所述車輛對應的第四真實駕駛概率；
在公式(4)中，p(s2)為所述第四真實駕駛概率，s2為所述終點位置和所述出站位置之間的距離，δs2為預設的距離誤差。
結合第一方面的第四種可能的實現方式，本發明實施例提供了上述第一方面的第九種可能的實現方式，其中，所述根據所述第一車輛基礎信息、所述第二車輛基礎信息、所述第一真實駕駛概率、所述第二真實駕駛概率、所述第三真實駕駛概率和所述第四真實駕駛概率，確定所述車輛是否正在高速公路上行駛，包括：
確定所述第一車輛基礎信息是否與所述第二車輛基礎信息一致；
如果是，確定所述第一真實駕駛概率、所述第二真實駕駛概率、所述第三真實駕駛概率和所述第四真實駕駛概率的值是否均為一；
如果是，則確定所述車輛正在高速公路上行駛。
第二方面，本發明實施例提供了一種車輛認證裝置，所述裝置包括：
獲取模塊，用于從車聯網設備獲取車輛對應的第一車輛基礎信息和全球定位系統gps數據；從不停車電子收費系統etc設備獲取所述車輛對應的第二車輛基礎信息和進出站點信息；
確定模塊，用于根據所述第一車輛基礎信息、所述gps數據、所述第二車輛基礎信息、所述進出站點信息及預設標準地圖，確定所述車輛是否正在高速公路上行駛。
在本發明實施例提供的方法及裝置中，從車聯網設備獲取車輛對應的第一車輛基礎信息和gps數據；從etc設備獲取車輛對應的第二車輛基礎信息和進出站點信息；根據第一車輛基礎信息、gps數據、第二車輛基礎信息、進出站點信息及預設標準地圖，確定該車輛是否正在高速公路上行駛。本發明基于車聯網設備與車輛的實時鏈接，及etc云端與車聯網云端的實時鏈接，分別從車聯網設備和etc設備獲取數據，根據獲取的數據確定對車輛的etc收費是否真實。實現對車輛在高速公路行駛過程中的實時高效分析。在etc收費時對車輛進行認證，確認車輛在高速公路駕駛的真實性，進而確定對車輛的etc收費是否真實，能及時識別出作弊車輛，提高etc收費的準確性，減少高速收費損失。
為使本發明的上述目的、特征和優點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，并配合所附附圖，作詳細說明如下。
附圖說明
為了更清楚地說明本發明實施例的技術方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，應當理解，以下附圖僅示出了本發明的某些實施例，因此不應被看作是對范圍的限定，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他相關的附圖。
圖1示出了本發明實施例1所提供的一種車輛認證方法所基于的網絡架構示意圖；
圖2示出了本發明實施例1所提供的一種車輛認證方法的流程圖；
圖3示出了本發明實施例1所提供的另一種車輛認證方法的流程圖；
圖4示出了本發明實施例2所提供的一種車輛認證裝置的結構示意圖。
具體實施方式
為使本發明實施例的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合本發明實施例中附圖，對本發明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發明一部分實施例，而不是全部的實施例。通常在此處附圖中描述和示出的本發明實施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設計。因此，以下對在附圖中提供的本發明的實施例的詳細描述并非旨在限制要求保護的本發明的范圍，而是僅僅表示本發明的選定實施例。基于本發明的實施例，本領域技術人員在沒有做出創造性勞動的前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發明保護的范圍。
考慮到當前只在安裝etc時現場對車輛進行身份認證，確認安裝的obu與車輛的類型相符合，這種認證方式過于簡單，且車主很容易破除觸發彈簧來拆卸obu，若后續車主更換或拆除安裝的obu，現有技術將無法識別出車輛的類型與obu不相符，導致對該車輛的etc收費不真實，進而導致國家路網中心和高速公路的高速收費損失。基于此，本發明實施例提供了一種車輛認證方法及裝置，下面通過實施例進行描述。
實施例1
本發明實施例提供了一種車輛認證方法。本發明實施例所基于的網絡架構如圖1所示，該網絡架構包括車聯網設備、etc設備和服務器。其中，車聯網設備可以為車載終端，車聯網設備上配置有車輛對應的第一車輛基礎信息，該第一車輛基礎信息包括車輛的車牌號、vin(vehicleidentificationnumber，車輛識別碼)碼及車型分類等。
etc設備包括設置在高速公路上指定路口處的路測終端及安裝在車輛上的obu(onboardunit，車載單元)。車輛在高速公路上行駛的過程中，etc設備負責記錄車輛對應的進出站點信息。在車輛行駛通過高速公路的進站路口時，安裝在進站路口處的路側終端檢測到車輛上安裝的obu，觸發obu記錄車輛的進站位置及進站時間，進站位置可以為當前進站路口的名稱或序列號等，進站時間為車輛通過該進站路口時的系統時間。當車輛行駛通過高速公路的出站路口時，安裝在出站路口處的路側終端檢測到車輛上安裝的obu，觸發obu記錄車輛的出站位置及出站時間，出站位置為當前出站路口的名稱或序列號等，出站時間為車輛通過該出站路口時的系統時間。obu記錄的進站位置、進站時間、出站位置及出站時間即為該車輛對應的進出站點信息。另外，車輛上安裝的obu中事先預存了該車輛對應的第二車輛基礎信息，第二車輛基礎信息包括車輛的車牌號、vin碼及車型分類等。
如圖1所示，服務器包含etc云端及車聯網云端，etc云端為上述etc設備對應的后臺，車聯網云端為上述車聯網設備對應的后臺。etc云端和車聯網云端可以配置在同一臺物理設備上，也可以配置在不同的物理設備上，配置有etc云端和車聯網云端的物理設備就是服務器。本發明實施例的執行主體即為上述服務器。
參見圖2，本發明實施例基于上述網絡架構，通過如下步驟101-103的操作來確定車輛在高速公路上行駛的真實性，進而確認與該車輛之間的etc交易是否是真實的。
步驟101：從車聯網設備獲取車輛對應的第一車輛基礎信息和gps(globalpositioningsystem,全球定位系統)數據。
當車輛行駛經過高速公路的出站路口時，需要對車輛進行高速收費，此時當安裝在出站路口處的路側終端檢測到車輛上安裝的obu時，etc設備發送收費指令給服務器。服務器接收到該收費指令時，首先通過本發明實施例來確定該車輛在高速公路上行駛的真實性，當確定該車輛確實在該高速公路路段上行駛時，再對該車輛進行etc收費，以確保etc收費的真實性。
服務器接收到上述收費指令時，發送數據獲取請求給該車輛對應的車聯網設備。車聯網設備接收到該數據請求后，發送第一車輛基礎信息和gps數據給服務器。其中，第一車輛基礎信息包括車輛的車牌號、vin碼及車型分類等。gps數據包括該車輛行駛過程中的經緯度、行駛速度和第一行駛里程等。服務器接收車聯網設備發送的第一車輛基礎信息和gps數據。
步驟102：從etc設備獲取車輛對應的第二車輛基礎信息和進出站點信息。
服務器接收到上述收費指令時，還發送數據獲取請求給該車輛對應的etc設備，即發送數據獲取請求給該車輛上安裝的obu。該車輛上安裝的obu接收到該數據請求后，發送第二車輛基礎信息和進出站點信息給服務器。服務器接收obu發送的第二車輛基礎信息和進出站點信息。其中，第二車輛基礎信息包括車輛的車牌號、vin碼及車型分類等。進出站點信息包括該車輛進入高速公路時的進站位置和進站時間，以及該車輛離開高速公路時的出站位置及出站時間。
本發明實施例基于車聯網設備與車輛的實時鏈接，及etc云端和車聯網云端的實時鏈接，通過上述步驟101和102的操作分別從etc設及車聯網設備獲取數據之后，通過如下步驟103的操作來確定車輛在高速公路上行駛的真實性，進而確認與該車輛之間的etc交易是否是真實的。
步驟103：根據第一車輛基礎信息、gps數據、第二車輛基礎信息、進出站點信息及預設標準地圖，確定該車輛是否正在高速公路上行駛。
服務器獲得上述第一車輛基礎信息、gps數據、第二車輛基礎信息和進出站點信息之后，通過如下步驟s1-s3的操作來確定該車輛是否正在高速公路上行駛，具體包括：
s1：根據gps數據和預設標準地圖，獲取該車輛對應的起點位置、終點位置及第一行駛數據。
在本發明實施例中，服務器中預先配置預設標準地圖，該預設標準地圖為高速公路的線路圖。gps數據包括該車輛行駛過程中的經緯度、行駛速度和第一行駛里程。
服務器根據該車輛行駛過程中的經緯度，在預設標準地圖上還原該車輛的行駛路徑，獲得該車輛對應的起點位置和終點位置。根據該車輛行駛過程中的行駛速度，計算第一平均速度。根據第一行駛里程和第一平均速度，計算第一行駛時間。將計算得到的第一行駛里程、第一平均速度和第一行駛時間確定為該車輛對應的第一行駛數據。
上述起點位置即為還原得到的行駛路徑的起點，上述終點位置即為還原得到的行駛路徑的終點。在計算第一平均速度時，統計gps數據包括的該車輛行駛過程的行駛速度的數目，計算gps數據包括的所有行駛數據的總和，然后計算該總和與統計的數目之間的比值，該比值即為第一平均速度。得到第一平均速度后，計算gps數據包括的第一行駛里程與上述計算的第一平均速度之間的比值，得到第一行駛時間。
s2：根據進出站點信息及預設標準地圖，獲取該車輛對應的第二行駛數據。
上述進出站點信息包括進站位置、進站時間、出站位置和出站時間。服務器根據進站位置、出站位置和預設標準地圖，確定該車輛對應的第二行駛里程。根據該進站時間和出站時間，確定該車輛對應的第二行駛時間。根據第二行駛里程和第二行駛時間，計算該車輛對應的第二平均速度。將第二行駛里程、第二行駛時間和第二平均速度確定為該車輛對應的第二行駛數據。
在確定上述第二行駛里程時，服務器在預設標準地圖上標注進出站點信息包括的進站位置和出站位置，將標注后進站位置與出站位置之間的路徑對應的里程確定為第二行駛里程。然后計算出站時間與進站時間之間的差值，得到上述第二行駛時間。計算第二行駛里程與第二行駛時間之間的比值，得到第二平均速度。
s3：根據起點位置、終點位置、進出站點信息、第一行駛數據、第二行駛數據、第一車輛基礎信息和第二車輛基礎信息，確定該車輛是否正在高速公路上行駛。
通過上述步驟s1和s2的操作得到該車輛對應的起點位置、終點位置、第一行駛數據及第二行駛數據后，通過如下步驟a1-a5的操作來確定該車輛是否正在高速公路上行駛，具體包括：
a1：根據上述第一行駛數據包括的第一平均速度及第二行駛數據包括的第二平均速度，確定該車輛對應的第一真實駕駛概率。
在本發明實施例中，根據上述第一行駛數據包括的第一平均速度及第二行駛數據包括的第二平均速度，通過如下公式(1)確定該車輛對應的第一真實駕駛概率。
在公式(1)中，p(v)為第一真實駕駛概率，v為第一平均速度，v0為第二平均速度，δv為預設速度誤差。其中，δv為能夠允許的最大速度誤差，是一個常數，可以根據實際需求通過系統進行配置。
a2：根據上述第一行駛數據包括的第一行駛里程和第二行駛數據包括的第二行駛里程，確定該車輛對應的第二真實駕駛概率。
在本發明實施例中，根據上述第一行駛數據包括的第一行駛里程和第二行駛數據包括的第二行駛里程，通過如下公式(2)確定該車輛對應的第二真實駕駛概率。
在公式(2)中，p(d)為第二真實駕駛概率，d為第一行駛里程，d0為第二行駛里程，δd為預設里程誤差。其中，δd能夠允許的最大里程誤差，是一個常數，可以根據實際需求通過系統進行配置。
a3：根據上述起點位置和進出站點信息包括的進站位置，確定該車輛對應的第三真實駕駛概率。
在本發明實施例中，根據上述起點位置和進出站點信息包括的進站位置，通過如下公式(3)確定該車輛對應的第三真實駕駛概率。
在公式(3)中，p(s1)為第三真實駕駛概率，s1為起點位置和進站位置之間的距離，δs1為預設的距離誤差。
a4：根據上述終點位置和進出站點信息包括的出站位置，確定該車輛對應的第四真實駕駛概率。
在本發明實施例中，根據上述終點位置和進出站點信息包括的出站位置，通過如下公式(4)確定該車輛對應的第四真實駕駛概率。
在公式(4)中，p(s2)為第四真實駕駛概率，s2為終點位置和出站位置之間的距離，δs2為預設的距離誤差。
a5：根據上述第一車輛基礎信息、第二車輛基礎信息、第一真實駕駛概率、第二真實駕駛概率、第三真實駕駛概率和第四真實駕駛概率，確定該車輛是否正在高速公路上行駛。
本發明實施例通過多重校驗來確定該車輛是否正在高速公路上行駛，具體包括：服務器確定從車聯網設備獲取的第一車輛基礎信息是否與從etc設備獲取的第二車輛基礎信息一致。若一致，則進一步確定上述第一真實駕駛概率、第二真實駕駛概率、第三真實駕駛概率和第四真實駕駛概率的值是否均為一。如果確定均為一，則確定該車輛正在高速公路上行駛。
通過上述方式確定該車輛正在高速公路上行駛時，確定該車輛沒有進行作弊，后續根據該車輛的行駛情況，對該車輛進行etc收費，確保與該車輛之間的etc交易是真實準確的，避免了高速收費的損失。
在上述多重校驗過程中，若服務器確定出從車聯網設備獲取的第一車輛基礎信息與從etc設備獲取的第二車輛基礎信息不一致，則確定該車輛未在該高速公路上行駛，確定該車輛為作弊車輛。或者，確定從車聯網設備獲取的第一車輛基礎信息與從etc設備獲取的第二車輛基礎信息一致，但確定出上述第一真實駕駛概率的值不為一，和/或，確定出第二真實駕駛概率的值不為一，和/或，確定出第三真實駕駛概率的值不為一，和/或，確定出第四真實駕駛概率的值不為一，則確定該車輛未在該高速公路上行駛，確定該車輛為作弊車輛。
若在多重校驗過程中，確定該車輛未在該高速公路上行駛，確定該車輛為作弊車輛，則記錄該車輛的車牌號、vin碼及車型分類等車輛基礎信息，并將記錄的車輛基礎信息及用于指示該車輛etc作弊的指示信息發送給交通管理部門的終端，后續由交通管理部門對該作弊車輛進行處理。
為了便于理解本發明實施例提供的方案，下面結合附圖進行簡要說明。如圖3所示，從車聯網設備獲取第一車輛基礎信息和gps數據，根據gps數據包括的實時車速，即根據車輛行駛過程中的行駛速度，提取行程特征值，得到第一平均速度與第一行駛里程。根據gps數據包括的經緯度，分析車輛的起點位置和終點位置，得到車輛的實時行程數據，然后通過軌跡還原得到行駛地圖。etc觸發數據，從etc設備獲取進出站點信息和預存的第二車輛基礎信息，以及對從etc設備獲取的數據進行分析，提取行程特征值得到第二平均速度及第二行駛里程。根據上述還原的行駛地圖、第一平均速度、第一行駛里程、第二平均速度、第二行駛里程、進出站點信息、第一車輛基礎信息和第二車輛基礎信息，進行多重校驗，判斷對該車輛的etc交易是否真實。
本發明實施例基于車聯網數據的實時性和云端不可更改的特性，對車輛在etc交易的身份進行認證，實現etc交易真實性的檢測，能準確反映車主的身份，對etc交易的真實性提供一種更為有效的檢測和監控系統。通過確認車輛的身份、車輛在高速公路上行駛的時間及位置，來確認etc交易的真實性。
本發明實施例利用車聯網設備的數據及遠程通信技術對車輛的速度數據進行實時分析，識別用戶是否在高速路上真實發生etc交易。通過車聯網設備讀取車輛的vin碼及車型分類，同時引入gps數據并進行行程還原及相關特征值匹配，實現自動識別etc交易的真實性。且對于車輛的vin碼、車型分類及gps數據等，很容易通過車聯網設備獲取，數據量小且形式簡單，同時可以根據實際情況靈活配置第一真實駕駛概率、第二真實駕駛概率、第三真實駕駛概率和第四真實駕駛概率對應的函數中的δv、δd、δs1和δs2值，能實時高效地對高速公路行駛進行分析。且本發明實施例提供的方法運行效率高，實時性強，既能滿足etc收費功能的需求，也支持基于車聯網大數據分析的多種應用，采用車聯網數據的實時匹配，具有很強的反作弊作用。
在本發明實施例中，從車聯網設備獲取車輛對應的第一車輛基礎信息和gps數據；從etc設備獲取車輛對應的第二車輛基礎信息和進出站點信息；根據第一車輛基礎信息、gps數據、第二車輛基礎信息、進出站點信息及預設標準地圖，確定該車輛是否正在高速公路上行駛。本發明基于車聯網設備與車輛的實時鏈接，及etc云端與車聯網云端的實時鏈接，分別從車聯網設備和etc設備獲取數據，根據獲取的數據確定對車輛的etc收費是否真實。實現對車輛在高速公路行駛過程中的實時高效分析。在etc收費時對車輛進行認證，確認車輛在高速公路駕駛的真實性，進而確定對車輛的etc收費是否真實，能及時識別出作弊車輛，提高etc收費的準確性，減少高速收費損失。
實施例2
參見圖4，本發明實施例提供了一種車輛認證裝置，該裝置用于執行上述實施例1所提供的車輛認證方法，該裝置包括：
獲取模塊20，用于從車聯網設備獲取車輛對應的第一車輛基礎信息和gps數據；從etc設備獲取該車輛對應的第二車輛基礎信息和進出站點信息；
確定模塊21，用于根據第一車輛基礎信息、gps數據、第二車輛基礎信息、進出站點信息及預設標準地圖，確定該車輛是否正在高速公路上行駛。
上述確定模塊21包括：
獲取單元，用于根據gps數據和預設標準地圖，獲取該車輛對應的起點位置、終點位置及第一行駛數據；根據進出站點信息及預設標準地圖，獲取該車輛對應的第二行駛數據；
確定單元，用于根據起點位置、終點位置、進出站點信息、第一行駛數據、第二行駛數據、第一車輛基礎信息和第二車輛基礎信息，確定該車輛是否正在高速公路上行駛。
在本發明實施例中，gps數據包括車輛行駛過程中的經緯度、行駛速度和第一行駛里程；上述獲取單元通過如下還原子單元、第一計算子單元和第一確定子單元來獲取起點位置、終點位置和第一行駛數據。
還原子單元，用于根據車輛行駛過程中的經緯度，在預設標準地圖上還原車輛的行駛路徑，獲得車輛對應的起點位置和終點位置；
第一計算子單元，用于根據車輛行駛過程中的行駛速度，計算第一平均速度；根據第一行駛里程和第一平均速度，計算第一行駛時間；
第一確定子單元，用于將第一行駛里程、第一平均速度和第一行駛時間確定為車輛對應的第一行駛數據。
在本發明實施例中，進出站點信息包括進站位置、進站時間、出站位置和出站時間；上述獲取單元通過如下第二確定子單元、第二計算子單元和第三確子單元來獲取第二行駛數據。
第二確定子單元，用于根據進站位置、出站位置和預設標準地圖，確定車輛對應的第二行駛里程；根據進站時間和出站時間，確定車輛對應的第二行駛時間；
第二計算子單元，用于根據第二行駛里程和第二行駛時間，計算車輛對應的第二平均速度；
第三確定子單元，用于將第二行駛里程、第二行駛時間和第二平均速度確定為車輛對應的第二行駛數據。
在本發明實施例中，上述確定單元，用于根據第一行駛數據包括的第一平均速度及第二行駛數據包括的第二平均速度，確定車輛對應的第一真實駕駛概率；根據第一行駛數據包括的第一行駛里程和第二行駛數據包括的第二行駛里程，確定車輛對應的第二真實駕駛概率；根據起點位置和進出站點信息包括的進站位置，確定車輛對應的第三真實駕駛概率；根據終點位置和進出站點信息包括的出站位置，確定車輛對應的第四真實駕駛概率；根據第一車輛基礎信息、第二車輛基礎信息、第一真實駕駛概率、第二真實駕駛概率、第三真實駕駛概率和第四真實駕駛概率，確定車輛是否正在高速公路上行駛。
上述確定單元，用于根據第一行駛數據包括的第一平均速度及第二行駛數據包括的第二平均速度，通過公式(1)確定車輛對應的第一真實駕駛概率；
在公式(1)中，p(v)為第一真實駕駛概率，v為第一平均速度，v0為第二平均速度，δv為預設速度誤差。
上述確定單元，用于根據第一行駛數據包括的第一行駛里程和第二行駛數據包括的第二行駛里程，通過公式(2)確定車輛對應的第二真實駕駛概率；
在公式(2)中，p(d)為第二真實駕駛概率，d為第一行駛里程，d0為第二行駛里程，δd為預設里程誤差。
上述確定單元，用于根據起點位置和進出站點信息包括的進站位置，
通過公式(3)確定該車輛對應的第三真實駕駛概率。
在公式(3)中，p(s1)為第三真實駕駛概率，s1為起點位置和進站位置之間的距離，δs1為預設的距離誤差。
上述確定單元，用于根據終點位置和進出站點信息包括的出站位置，通過公式(4)確定該車輛對應的第四真實駕駛概率。
在公式(4)中，p(s2)為第四真實駕駛概率，s2為終點位置和出站位置之間的距離，δs2為預設的距離誤差。
上述確定單元，用于確定確定第一車輛基礎信息是否與第二車輛基礎信息一致；如果是，確定第一真實駕駛概率、第二真實駕駛概率、第三真實駕駛概率和第四真實駕駛概率的值是否均為一；如果是，則確定車輛正在高速公路上行駛。
在本發明實施例中，從車聯網設備獲取車輛對應的第一車輛基礎信息和gps數據；從etc設備獲取車輛對應的第二車輛基礎信息和進出站點信息；根據第一車輛基礎信息、gps數據、第二車輛基礎信息、進出站點信息及預設標準地圖，確定該車輛是否正在高速公路上行駛。本發明基于車聯網設備與車輛的實時鏈接，及etc云端與車聯網云端的實時鏈接，分別從車聯網設備和etc設備獲取數據，根據獲取的數據確定對車輛的etc收費是否真實。實現對車輛在高速公路行駛過程中的實時高效分析。在etc收費時對車輛進行認證，確認車輛在高速公路駕駛的真實性，進而確定對車輛的etc收費是否真實，能及時識別出作弊車輛，提高etc收費的準確性，減少高速收費損失。
本發明實施例所提供的車輛認證裝置可以為設備上的特定硬件或者安裝于設備上的軟件或固件等。本發明實施例所提供的裝置，其實現原理及產生的技術效果和前述方法實施例相同，為簡要描述，裝置實施例部分未提及之處，可參考前述方法實施例中相應內容。所屬領域的技術人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，前述描述的系統、裝置和單元的具體工作過程，均可以參考上述方法實施例中的對應過程，在此不再贅述。
在本發明所提供的實施例中，應該理解到，所揭露裝置和方法，可以通過其它的方式實現。以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，例如，所述單元的劃分，僅僅為一種邏輯功能劃分，實際實現時可以有另外的劃分方式，又例如，多個單元或組件可以結合或者可以集成到另一個系統，或一些特征可以忽略，或不執行。另一點，所顯示或討論的相互之間的耦合或直接耦合或通信連接可以是通過一些通信接口，裝置或單元的間接耦合或通信連接，可以是電性，機械或其它的形式。
所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個網絡單元上。可以根據實際的需要選擇其中的部分或者全部單元來實現本實施例方案的目的。
另外，在本發明提供的實施例中的各功能單元可以集成在一個處理單元中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個單元中。
所述功能如果以軟件功能單元的形式實現并作為獨立的產品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質中。基于這樣的理解，本發明的技術方案本質上或者說對現有技術做出貢獻的部分或者該技術方案的部分可以以軟件產品的形式體現出來，該計算機軟件產品存儲在一個存儲介質中，包括若干指令用以使得一臺計算機設備(可以是個人計算機，服務器，或者網絡設備等)執行本發明各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質包括：u盤、移動硬盤、只讀存儲器(rom，read-onlymemory)、隨機存取存儲器(ram，randomaccessmemory)、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質。
應注意到：相似的標號和字母在下面的附圖中表示類似項，因此，一旦某一項在一個附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進行進一步定義和解釋，此外，術語“第一”、“第二”、“第三”等僅用于區分描述，而不能理解為指示或暗示相對重要性。
最后應說明的是：以上所述實施例，僅為本發明的具體實施方式，用以說明本發明的技術方案，而非對其限制，本發明的保護范圍并不局限于此，盡管參照前述實施例對本發明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：任何熟悉本技術領域的技術人員在本發明揭露的技術范圍內，其依然可以對前述實施例所記載的技術方案進行修改或可輕易想到變化，或者對其中部分技術特征進行等同替換；而這些修改、變化或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本發明實施例技術方案的精神和范圍。都應涵蓋在本發明的保護范圍之內。因此，本發明的保護范圍應以所述權利要求的保護范圍為準。